2024_GR_00163 - Patrimonium: onteigening van onroerende goederen op het grondgebied van de stad Sint-Niklaas voor de realisatie van de aanleg van de hoofdontsluiting voor het lokaal bedrijventerrein Botermelkstraat-Heimolenstraat via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat volgens het onteigeningsplan 'ontsluiting bedrijventerrein Botermelkstraat-Heimolenstraat': voorlopige vaststelling

De onteigening streeft de verwerving na van onroerende goederen gelegen op het grondgebied van de stad Sint-Niklaas waarbij de onteigening de realisatie van de aanleg van de hoofdontsluiting voor het lokaal bedrijventerrein Botermelkstraat - Heimolenstraat via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat mogelijk moet maken en dit overeenkomstig het rooilijnplan zoals voorlopig goedgekeurd door de gemeenteraad op 21 juni 2024.
De onroerende goederen die verworven moeten worden, zijn aldus bedoeld ter ontsluiting van het lokaal bedrijventerrein Botermelkstraat - Heimolenstraat. 

De bedoelde onroerende goederen zijn met een gele tint aangeduid op het hierbij behorende ondertekende onteigeningsplan en meer in het bijzonder betreft het de volgende percelen:

Artikel 6, 1° van het Vlaams onteigeningsdecreet van 24 februari 2017 bepaalt dat de gemeenten bevoegd zijn om tot onteigening over te gaan:
'De volgende instanties zijn bevoegd om tot onteigening over te gaan:
1° de Vlaamse regering, het college van de Vlaamse gemeenschapscommissie, de gemeenten en de provincies;'
In het licht van de doelstellingen kan stad Sint-Niklaas ter realisatie van de wegenissen op haar grondgebied zodoende optreden als onteigenende instantie.
De onteigening wordt door de stad Sint-Niklaas gevoerd overeenkomstig artikel 7, derde lid van het Vlaams Onteigeningsdecreet van 24 februari 2017 juncto artikel 26, § 1 van het decreet gemeentewegen van 3 mei 2019.
Gemeenten kunnen immers tot onteigening overgaan in de gevallen waarin ze oordelen dat de onteigening noodzakelijk is voor de uitwerking van de infrastructuur of het beleid inzake de gemeentelijke aangelegenheden.

Daarbij rust op de gemeente overeenkomstig artikel 26, § 1 van het decreet gemeentewegen de rechtsplicht om over te gaan tot de realisatie, de vrijwaring en het beheer van de gemeenteweg overeenkomstig de in voornoemd decreet opgenomen instrumenten en handhavingsmaatregelen.
De projectnota omschrijft de werkzaamheden waarvoor moet worden onteigend als volgt: 'Op het onteigeningsplan wordt aangeduid welke onroerende goederen noodzakelijk moeten verworven worden om het project te kunnen realiseren. De te onteigenen onroerende goederen zijn nodig om volgende redenen, waarbij alle projectonderdelen ondergebracht kunnen worden binnen de realisatie van de aanleg van de weginfrastructuur en de daarmee onlosmakelijk verbonden ingrepen:
- aanleg van de rijbaan met zijbermen;
- aanleg van (verhoogde) voetpaden;
- aanleg van fietspaden;
- zone aanleg nutsleidingen.

In het licht van het voorgaande blijkt onmiskenbaar dat de beoogde realisatie van de ontsluitingswegenissen kaderen binnen de gemeentelijke aangelegenheden.
De onteigening voor de realisatie van de ontsluiting van het lokaal bedrijventerrein kan aldus worden gevoerd door de stad Sint-Niklaas op basis van artikel 7, derde lid van het Vlaams onteigeningsdecreet van 24 februari 2017 juncto artikel 26, § 1 van het decreet gemeentewegen van 3 mei 2019.

Onteigeningsdoel is van algemeen nut: realisatie van de hoofdontsluiting voor het lokaal bedrijventerrein Botermelkstraat - Heimolenstraat via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat.
De werken kaderen in een openbaar doel meer bepaald het realiseren van de hoofdontsluiting voor het lokaal bedrijventerrein Botermelkstraat - Heimolenstraat via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat waarbij verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en een vlotte verkeersdoorstroming kunnen worden beschouwd als de leidende principes.

Concreet kadert het project in de doelstelling om de de ontsluiting te realiseren van het lokale bedrijventerrein via (de kortste weg tot) bovenlokale wegen, met aandacht voor een veilige en leefbare bereikbaarheid voor openbaar vervoer en langzaam verkeer.
Het nieuwe lokale bedrijventerrein moet de dialoog aangaan met de twee functies in het plangebied: het wonen enerzijds en de bestaande bedrijvigheid anderzijds. De uitbreiding van het bedrijventerrein moet een voorbeeld worden van multifunctioneel ruimtegebruik waarbij een kwalitatieve bedrijvenzone hand in hand gaat met een behoud van het woongebied. 

De onbebouwde ruimte van het plangebied bestaat voornamelijk uit een groene buffer. Deze buffer moet worden opgevat als een groenzone tussen het wonen en de bedrijvigheid die dienst doet als buurtgroen, ontmoetingsplaats en daarenboven een ‘trage’ verbinding maakt tussen de N70 en de Heimolenstraat.

Met betrekking tot de ontsluiting staat het behoud van een goede bereikbaarheid met verschillende vervoersmodi voorop. Daarenboven wordt er gestreefd naar een zo klein mogelijke verkeersbelasting voor de omgeving. De uitbreiding van het bedrijventerrein dient aan te sluiten op een hoofdontsluiting via de N70. 

Als nevenontsluiting komt de Heimolenstraat in aanmerking, die minstens moet worden gerealiseerd voor de toegankelijkheid van fietsers, voetgangers en hulpdiensten. Dit onderscheid in hoofd- en nevenontsluiting komt tegemoet aan de bepalingen van het huidige mobiliteitsplan (goedgekeurd in gemeenteraad van 24 april 2015).
Tot slot moet nog een fietsontsluiting worden gemaakt naar de Botermelkstraat en de Heimolenstraat. 

Het betreffen aldus telkens infrastructuurwerken die kaderen binnen de wegeninfrastructuur waarbij het zelfs in het algemeen belang is dat de overheid deze ook zelf ontwikkelt. De realisatie van zulke infrastructuurwerken behoort nu eenmaal tot de basistaken van de overheid. Met de onteigening wordt aldus ontegensprekelijk de noodzakelijke realisatie van een doelstelling van algemeen nut mogelijk gemaakt.
In het licht van al het voormelde staat aldus onmiskenbaar vast staat dat het onteigeningsdoel van algemeen nut is.

De noodzaak van het onteigeningsdoel is evident aanwezig. Het netwerk voor vrachtverkeer op grondgebied Sint-Niklaas moet zo opgebouwd worden dat het vrachtverkeer zo snel mogelijk afgeleid kan worden naar het hoger liggend wegennet. Het ligt dan ook voor de hand dat het vrachtverkeer zo snel mogelijk richting de meest nabij gelegen hoofdweg, zijnde de E17, wordt afgeleid. Om de ontsluiting richting E17 te voorzien geldt als belangrijkste principe dat de wegencategorisering binnen Sint-Niklaas maximaal gevolgd wordt. 

De verkeersstructuren in de randgemeenten voorzien een vrijwel directe aansluiting op het hoofdvrachtroutenetwerk. Daarom zal hier met de bereikbaarheid vanuit de randgemeenten slechts in mindere mate rekening worden gehouden. Zo kan vrachtverkeer vertrekkende vanuit Lokeren, zoals voorzien in het vrachtroutenetwerk, via de N47 rechtstreeks op de hoofdroute E17 aansluiten. Terwijl vrachtverkeer komende van de noordelijke randgemeenten bij voorkeur gebruikt maakt van de E34. Op die manier hebben de bedrijventerreinen in de randgemeenten weinig impact op Sint-Niklaas zonder dat het distributieverkeer uit deze gemeenten onnodig grote omwegen hoeft te maken. Enkel op grondgebied van randgemeente Beveren zijn er op mesoniveau geen routes geselecteerd, noch zijn er in het mobiliteitsplan van die gemeente lokale routes vastgelegd. Vooral het bedrijventerrein Doornstraat zal in de huidige situatie wellicht deels of volledig via het grondgebied Sint-Niklaas ontsluiten. Het is dan ook aangewezen om de lokale vrachtroute verder door te trekken langs de N70. Voor de geselecteerde vrachtverkeer generende bedrijven op lokaal niveau dient de aangewezen route naar het hoofdwegennet/hoofdvrachtroutenetwerk geselecteerd te worden. Daarbij geldt als belangrijkste principe dat de wegencategorisering binnen Sint-Niklaas maximaal gevolgd moet worden. Daarnaast zijn de parameters verkeersveiligheid en leefbaarheid op deze routes van primordiaal belang. Bij elke geselecteerde route zal de link met deze twee parameters gelegd worden. Voor de parameter verkeersveiligheid zal daarvoor in hoofdzaak gekeken worden naar eventuele conflicten met het opgestelde fietsroutenetwerk. Het mobiliteitsplan van Sint-Niklaas werd goedgekeurd door de gemeenteraad op 24 april 2015. 

In het kader van een klimaatneutraal Sint-Niklaas tegen 2050 moet de wegencategorisering ook de eerste stappen richting een duurzaam Sint-Niklaas mee uitzetten. Een autoluw stadscentrum vormt daar een belangrijk onderdeel van. Om dit te verwezenlijken in de compacte stadkern komt het lobbenstadmodel op de voorgrond. Daarbij worden de stedelijke woonwijken met een systeem van lussen en/of poorten ontsloten langs de historische invalswegen van de stad. Autoverkeer tussen de verschillende woonwijken is enkel mogelijk via de rondweg. Op die manier is er geen doorgaand verkeer door het stadscentrum meer mogelijk en worden de reistijden voor duurzame modi korter dan voor het autoverkeer. Dit heeft als bijkomend voordeel dat het stadscentrum makkelijker doorwaadbaar en bereikbaarder wordt voor fietsers, voetgangers en het openbaar vervoer. 

Wat betreft het plangebied van het ruimtelijk uitvoeringsplan voorziet het mobiliteitsplan volgende categorisering:
- de N41 tussen Dendermonde, de E17 en de N70 is een primaire weg cat. II: de weg heeft een verzamelende hoofdfunctie op Vlaams niveau en als aanvullende functie het verbinden op Vlaams niveau (in overeenstemming met Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en ongewijzigd ten opzichte van het mobiliteitsplan 2002);
- de N41 van de N70 tot de Leon Scheerderslaan/Hoge Bokstraat is gecategoriseerd als secundaire weg type II: de hoofdfunctie van de weg is het verzamelen op bovenlokaal niveau van verkeer dat afkomstig is van mobiliteit genererende elementen van provinciaal/regionaal niveau, naar het hogere wegennet. In mindere mate neemt de weg een verbindende taak op.  

Vanwege het lagere karakter van de weg is hier een hogere mate van toegang verlenen mogelijk (in overeenstemming met Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen en ongewijzigd ten opzichte van het mobiliteitsplan 2002).
De N70 loopt parallel met de E17. De N70 (tussen N41 en R42) werd in het mobiliteitsplan van 2002 gecategoriseerd als secundaire weg type 3, met een verbindende functie voor het openbaar vervoer en fietsers en een regionale verzamelfunctie voor het autoverkeer (in overeenstemming met Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen en de korte termijn visie in het huidig mobiliteitsplan 2015). 

Het huidig mobiliteitsplan 2015 voorziet een downgrade naar een lokale weg type 1 op lange termijn, met als hoofdfunctie het verbinden op lokaal niveau en aanvullend een verzamelende functie op lokaal niveau.
Een randvoorwaarde vormt de realisatie van de oostelijke tangent, waardoor het regionaal en bovenlokaal verkeer zijn bestemming zal kiezen op de E17.
Dit segment van de N70 verliest hierdoor haar bovenlokale functie waardoor het wegbeeld zal moeten worden aangepast naar een stadsboulevard in functie van een autoluwer centrum. Er is geen bovenlokale autoverkeersfunctie gewenst, evenmin is de as een belangrijke stamas voor het openbaar vervoer of de hoofdfietsroute op provinciaal niveau. 

De Heimolenstraat wordt gecategoriseerd ten noorden van de N70 als lokale weg type 2 (een gebiedsontsluitingsweg) terwijl ten zuiden van de N70 deze gecategoriseerd is als lokale weg type 1 (een lokale verbindingsweg) in het mobiliteitsplan van 2002.
Het huidig mobiliteitsplan 2015 categoriseert de Heimolenstraat als lokale weg type 2 b, met als hoofdfunctie het verzamelen op lokaal niveau gecombineerd met het verlenen van erftoegang, en aanvullend een verbindende functie op lokaal niveau.
Type 2 b heeft geen belangrijke structuurbepalende rol, zijn geen dragers van lokaal vrachtverkeer en hebben over het algemeen een lager snelheidsregime.
Voor de Heimolenstraat staat in het huidig mobiliteitsplan 2015 gespecifieerd dat een lokaal verbindende route niet wordt aangemoedigd, een alternatief verloopt via de Waasmunsterse Steenweg - Steenweg Hulst-Lessen - Dendermondse Steenweg. 

De Botermelkstraat en de westelijke aftakking van de Heimolenstraat zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg (lokale weg type 3) 

In Sint-Niklaas zijn er zeven regionaalstedelijke fietsroutes. Dit zijn hoofdassen voor fietsverkeer waar vlot, snel en veilig fietsen aan de basis liggen van de kwaliteitsstandaard: veilig, conflictvrij, voorrang op de zeldzame kruispunten en ongelijkvloerse kruisingen met verkeerswegen. Het plangebied van voorliggend ruimtelijk uitvoeringsplan grenst aan dergelijke regionaalstedelijke fietsroute, met name de Heideroute richting Waasmunster. Deze zeven regionaalstedelijke fietsroutes zijn ook opgenomen in het ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ (BFF). Dit netwerk verbindt de belangrijkste gemeentelijke/stedelijke kernen en attractiepolen met elkaar. Het netwerk zet routes uit voor louter functionele verplaatsingen, dat wil zeggen verplaatsingen voor werken, onderwijs, winkelen... eerder dan voor ontspannende fietstochten. 

De twee fietsroutenetwerken (BFF en LAF, zijnde lange afstandsfietspaden) worden verder aangevuld met lokale functionele fietsroutes (LFF) die de maaswijdte van het netwerk verkleinen en gericht zijn op doelgerichte, lokale fietsverplaatsingen in functie van het werk, de school, de winkel, het sportcentrum, het openbaar vervoer, de carpoolparking en vrije tijd in het algemeen. Ten opzichte van de huidige selectie worden volgende wijzigingen aan het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk voorgesteld: de volledige N70 werd ingekleurd als lokaal netwerk (circa 11,60 km). Een heel aantal missing links in de fietsinfrastructuur worden gekoppeld aan belangrijke infrastructuurwerken die de komende jaren gepland staan. Daarbij zal de veiligheid en het comfort van de fietser verhoogd worden.

Het projectgebied is gesitueerd ten zuidwesten van de stadskern van Sint-Niklaas. Het is gelegen in de oksel van de ongelijkvloerse kruising van de gewestwegen N70 en N41. De woonbebouwing langsheen de Botermelkstraat en de Heimolenstraat begrenzen aan andere zijden het projectgebied. In vogelvlucht is het projectgebied op ± 2 km van de Grote Markt gelegen. Morfologisch sluit het nog aan op de stedelijke structuur. Het is goed ontsluitbaar naar bovenlokale wegennet maar ook goed bereikbaar via het openbaar vervoer via de frequente buslijnen op de N70 en de Heimolenstraat. 

De N41 vormt feitelijk de westelijke ontsluitingsweg van de stadskern naar de E17 toe. Het is daarenboven de bovenlokale verbinding van Sint-Niklaas naar Dendermonde. Ter hoogte van het projectgebied omvat deze weg 2 x 2 rijstroken in asfalt van elkaar gescheiden door een brede groene middenberm. Eén rijstrook wordt afgeleid naar de N70 toe. De andere gaat in een viaduct over de N70. Er zijn geen erftoegangen in dit wegsegment. De langsbebouwing is beperkt. Enkel ter hoogte van het kruispunt met de N70 zijn een aantal grootschalige bedrijfsgebouwen aanwezig: Wavin (regionaal bedrijf inzake kunststof leidingensystemen), motorgarage, bedrijvencenter De Oude Fruitveiling (met onder andere haarden Van Raemdonck) en bouwmarkt Santens. Vooral de laatste twee vallen op door hun architecturaal voorkomen. Hoewel deze bedrijven langsheen de N41 gelegen zijn, ontsluiten deze allen op de N70. 

De N70 is een brede asfaltbaan verdeeld in 2 x 1 rijstrook met een geschilderde middenberm. Aan beide zijden is eveneens een enkelrichting fietspad. Langsheen de N70 vinden we verschillende functies terug. Ter hoogte van het projectgebied staan een aantal woningen. Op de hoek met de Botermelkstraat staat het heel recent gebouwde en markante kantoorgebouw van VGD. 

De Botermelkstraat is door middel van paaltjes afgesloten van de N70 zodat dit een doodlopende woonstraat vormt. Het is aangelegd als een breed woonerf in betonstraatstenen met plantenbakken als snelheidsremmers. Deze straat is nagenoeg volledig bebouwd met woningen in halfopen en open bebouwing. Een tweetal bedrijven langs de N70 ontsluiten eveneens met hun achterzijde op deze straat. 

De Heimolenstraat vormt samen met Driegaaienhoek en Driegaaienstraat een invalsweg tot de stad Sint-Niklaas. Het bestaat uit een asfaltbaan aan beide zijden opgesloten door brede betonstroken. Van een vrij open agrarische omgeving nabij de N41 evolueert deze straat naar een bebouwde omgeving bestaande uit een afwisseling van open bebouwingen en woninggroepen. De Heimolenstraat - Driegaaienhoek is via verkeerslichten geregelde kruispunten aangesloten op de N70 en de N41. 

De Heimolenstraat heeft een doodlopende zijtak waaraan het projectgebied paalt. De straat werd hier recent naar aanleiding van rioleringswerken heraangelegd met een 4 m brede asfaltweg opgesloten door twee betonnen goten en een zijstrook in steenslag. Deze zijstraat is hoofdzakelijk aan één zijde bebouwd. Het betreft woninggroepjes van telkens drie à vier woningen. Aan de andere zijde staan evenwel nog twee vrijstaande woningen.

Met oog op de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid moet de rijweg worden voorzien van asfalt opgesloten door ter plaatse gegoten kantstrook en boordsteen in beton. Deze monoliete materialen zijn onderhoudsvriendelijk en het best bestand tegen het intensief gebruik door manoeuvrerende vrachtwagens. Daarenboven is het oppervlak zo goed gesloten waardoor een onkruidvrij openbaar domein kan bekomen worden zonder gebruik van pesticiden of veelvuldig onderhoud. 

Het voetpad wordt in het kader van de verkeersveiligheid verhoogd aangelegd met een eveneens ter plaatse gegoten boordsteen in beton en verder aangelegd met een grijze betonklinker (220 x 40).  De andere zijberm blijft een grasberm. Daarin zullen de opritten uniform met een grijze betonklinker worden aangelegd (220 x 110). Er wordt voor een kleinschalig verhardingselement gekozen opdat dit nog gemakkelijk opbreekbaar is voor de nutsleidingen die hier naast de rijweg komen te liggen in een gemeenschappelijke sleuf. 

In tegenstelling tot het asfalt op de rijweg moet het fietspad en de noodweg in beton worden aangelegd. Alzo wordt het duidelijk dat deze niet toegankelijk zijn voor gewoon gemotoriseerd verkeer. Het monoliet materiaal is bovendien goed voor het pesticidenvrij onderhoud en het rijcomfort voor de fietser. De noodweg moet in principe 4 m breed zijn conform de regelgeving van de brandweer. Teneinde de verhardingsgraad te beperken, moet dit worden uitgevoerd als een tweesporenpad welk het ondergeschikt karakter benadrukt.   

Het onteigeningsdoel kan verder ook enkel maar worden bereikt middels onteigening. Er bestaat redelijkerwijze geen alternatief voor het gebruik van de onteigeningsdwang.
Binnen het projectgebied moeten verschillende onroerende goederen strikt noodzakelijk in volle eigendom worden verworven om niet alleen een integrale en geïntegreerde realisatie van de ontsluiting van het bedrijventerrein maar vervolgens ook een duurzaam beheer en onderhoud daarvan mogelijk te maken. 

Op het onteigeningsplan  wordt aangeduid welke onroerende goederen noodzakelijk dienen verworven te worden om het project te kunnen realiseren. De te onteigenen onroerende goederen zijn nodig om volgende redenen, waarbij alle projectonderdelen ondergebracht kunnen worden binnen de realisatie van de aanleg van de weginfrastructuur en de daarmee onlosmakelijk verbonden ingrepen:
- aanleg van de rijbaan met zijbermen;
- aanleg van (verhoogde) voetpaden;
- aanleg van fietspaden;
- zone aanleg nutsleidingen.

De innemingen beperken zich tot een strikt minimum.  Het onteigeningsplan duidt aan welke onroerende goederen noodzakelijk in volle eigendom moeten worden verworven om het project te kunnen realiseren. Eens de gemeente de nieuwe aanleg van de gemeentewegen heeft vastgesteld rust op de gemeente overeenkomstig artikel 26, § 1 van het decreet gemeentewegen van 3 mei 2019 ook de rechtsplicht om over te gaan tot de realisatie, de vrijwaring en het beheer van deze gemeenteweg overeenkomstig de in het decreet gemeentewegen van 3 mei 2019 opgenomen instrumenten en handhavingsmaatregelen.Overeenkomstig artikel 26, § 2 van het decreet gemeentewegen van 3 mei 2019 moet de gemeente bij de aanleg van nieuwe gemeentewegen daarbij verplicht overgaan tot verwerving van de onroerende goederen, vereist voor de realisatie van de nieuwe gemeenteweg. 

Overeenkomstig artikel 26, § 3 van het decreet gemeentewegen van 3 mei 2019 geldt bij wijziging of verplaatsing van een bestaande gemeenteweg op privaat domein de definitieve vaststelling van het rooilijnplan, zoals bedoeld in artikel 17, § 5, van dit decreet als titel voor de vestiging van een publiekrechtelijke erfdienstbaarheid van doorgang.

Gezien met het te realiseren rooilijnplan op onlosmakelijke wijze daarmee verbonden tevens de aanleg van een nieuwe gemeenteweg wordt vastgesteld kan in casu de globale en coherente realisatie van het rooilijnplan uitsluitend verwezenlijkt worden door gedwongen eigendomsverwerving van de gehele wegbedding in volle eigendom door de wegbeheerder en dit ten einde een eigendomsversnippering en een lappendeken van verschillende eigendomsstructuren van de betrokken wegbedding te vermijden en kan het project dus niet gerealiseerd worden deels op basis van de vestiging van een publiekrechtelijke erfdienstbaarheid van doorgang op een wegbedding in private eigendom en anderdeels op basis van de verwerving van de wegbedding in volle eigendom. 

Verder zullen door de noodzakelijk uit te voeren werken voor wat betreft de realisatie van de nieuwe gemeentewegen de eigendomsrechten met betrekking tot de wegbedding niet louter beperkt worden, maar worden ze ontnomen door de volledige noodzakelijke inlijving ervan in het openbaar domein na uitvoering van deze werken, zodat na afweging van belangen, het mede omwille van de globale en geïntegreerde realisatie en het complexe en ingrijpende karakter van de daarvoor noodzakelijke werken, het aangewezen is de eigenaars van de daarvoor noodzakelijke wegbedding onmiddellijk te vergoeden door middel van onteigening. Het is gewoonweg noodzakelijk voor de realisatie, het beheer en de verdere instandhouding van de weginfrastructuur dat de te verwerven wegbeddingen ook daadwerkelijk opgenomen zullen worden in het openbaar domein.

De verwerving van de wegbedding in volle eigendom over het volledige tracé van gemeentewegen maakt aldus een noodzakelijke stap uit om eens de rooilijn en de gemeentewegen werd vastgesteld te kunnen voldoen aan de decretaal vooropgestelde rechtsplicht om over te gaan tot de realisatie, de vrijwaring en het beheer van deze gemeenteweg overeenkomstig het decreet gemeentewegen van 3 mei 2019. Uitsluitend middels verwerving van de wegbedding in volle eigendom kan de wegbeheerder de sluitende garantie bekomen dat de werken tot realisatie van de gemeentewegen ook effectief en op voortgezette wijze kunnen worden uitgevoerd en kan zo ook het duurzame gebruik en duurzaam functioneren en beheren van de gemeenteweg worden gegarandeerd. 

Bovendien zijn er een veelheid aan te verwachten terreingebonden kosten, alsook dienen vele collectieve nutsvoorzieningen aangelegd te worden in de gemeenteweg waarbij een private eigendomssituatie van de wegbedding niet aangewezen is zodat het ook om die reden noodzakelijk is voor de wegbeheerder dat de wegbedding in volle eigendom verworven wordt. Aldus kan de projectdoelstelling ook om deze reden uitsluitend door gedwongen onteigening worden gerealiseerd.

De onteigeningsnoodzaak als middel voor de realisatie van gemeentewegen blijkt verder ook uit het feit dat overeenkomstig artikel 24, § 4 van het Vlaams Onteigeningsdecreet de decreetgever in zulke gevallen uitdrukkelijk elk verzoek tot zelfrealisatie uitgesloten heeft.

Voor bepaalde infrastructuurwerken zoals openbare verkeerswegen, spoorwegen, haven- en waterweginfrastructuur is het ook volgens de decreetgever in het algemeen belang noodzakelijk dat de overheid deze zelf realiseert en ontwikkelt. De volgende zaken moeten volgens de decreetgever immers absoluut worden vermeden:
- een versnipperde eigendomsstructuur;
- een lappendeken aan verantwoordelijkheden inzake onderhoud en herstel, wat immers zou leiden tot een groter risico op juridische conflicten zowel onderling als ten aanzien van derden;
- een probleem van coördinatie tussen de zelfrealisator en de aannemer die desgevallend door de overheid wordt aangesteld;
- een verzwakte positie ten aanzien van het gedwongen doen verplaatsen van nutsleidingen;
- een gebrek aan een globale inrichting en een overkoepelend beheer en onderhoud;
- problemen naar toegankelijkheid, het beschikbaar houden ten aanzien van andere gebruikers en bijvoorbeeld het voorzien van aanvullende reglementen van wegbeheer; 

Het aanleggen, beheren en onderhouden van de voornoemde infrastructuur behoort tot de basistaken van de overheid en vereist een coherent en doelmatig beheer en beleid, ook naar eventuele aansprakelijkheden en verantwoordelijkheden toe. Van de desbetreffende weginfrastructuur moet onder alle omstandigheden een veilig en doelmatig gebruik kunnen worden gemaakt. Dit kan enkel indien de wegbeheerder zelf kan instaan voor de realisatie en het beheer ervan.
Een zo eenduidig mogelijke grondpositie kan en moet de goede uitoefening van de publieke beheerstaken waarborgen, onder meer naar onderhoud, verlenen van vergunningen, advisering in het kader van omgevingsvergunningen, aansprakelijkheden ...

Kortom, de nood aan een globale, consequente en duurzame ontwikkeling met het oog op het inpassen ervan in een ruimer functionerend geheel evenals de aandacht voor een specifieke kwalitatieve ruimtelijke en architecturale ontwikkeling en het feit dat het om publieke openbare voorzieningen gaat, leidt ertoe dat zelfrealisatie in casu uitgesloten is en de onteigeningsnoodzaak ook daardoor des te meer vast staat.

In uitvoering van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan heeft het stadsbestuur van Sint-Niklaas het gemeentelijk rup lokaal bedrijventerrein Botermelkstraat – Heimolenstraat laten opmaken. Dit rup werd door de gemeenteraad op 22 november 2019 definitief goedgekeurd. Dit rup bepaalt waar de hoofdontsluiting, nevenontsluiting en langzaam verkeerverbinding moet worden gerealiseerd voor dit lokaal bedrijventerrein. Een deel van het in het rup bestemde bedrijventerrein betreft bestaande bedrijven. Het rooilijnplan zal de ontsluiting van het overige bestemde bedrijventerrein bepalen. Aldus wordt het rooilijnplan voornamelijk bepaald door het rup en de bestaande toestand.

Inname 1: Grote Baan 52 – perceel 231Y.
In het rup werd bepaald waar de hoofdontsluiting van het bedrijventerrein moet genomen worden op de N70: 'Als ontsluiting van de zone voor lokaal bedrijventerrein moet openbare wegenis worden aangelegd die aantakt op de hoofdontsluiting via de N70 (zie 1.7 hoofdontsluiting (overdruk)) en aantakt op de nevenontsluiting via de Heimolenstraat (zie 1.8 nevenontsluiting (overdruk)).' (stedenbouwkundige voorschriften rup artikel 1.3.6). 

Verder staat bepaald: 'Het tracé voor hoofdontsluiting mag maximum 10 m uit de as van de aanduiding - zoals weergegeven op het grafisch plan - worden gerealiseerd.' (Stedenbouwkundige voorschriften rup artikel 1.7.3).  Op onderstaand plan werd de pijl uit het rup op de opgemeten toestand en het rooilijnplan weergegeven. Tevens werd 10 m zone langs beide zijden aangeduid.

In de zijtuin is er een toegangstrap tot een ondergrondse elektriciteitscabine en de oprit tot de achterliggende parking voor het personeel. Daarachter staat een bomenrij, die in de voorwaarden van de vergunning bewaard diende te blijven. Om deze redenen werd de toegang genomen op het aanpalende woonperceel binnen de in het rup bepaalde zonering.

De breedte werd op het minimum genomen zoals in het rup bepaald: 'De minimale breedte van de openbare wegenis bedraagt 9 m'. (Stedenbouwkundige voorschriften rup artikel 1.3.6). Deze breedte is voldoende om een ontsluitingsweg in volgend profiel aan te leggen: centraal wordt een 6 m brede rijbaan voorzien. De nieuwe rijbaan watert af naar westelijke zijde, waar het hemelwater zal opgevangen worden in een 0,50 m brede weggoot. De westelijke 1 m brede zijberm blijft onverhard als schuwafstand tot de rooilijn. Aan oostelijke zijde wordt naast de rijbaan een 1,50 m breed verhoogd voetpad voorzien om een veilige route voor de voetgangers doorheen het bedrijventerrein te bieden. Onder het voetpad worden bovendien de noodzakelijke nutsleidingen ter uitrusting van het bedrijventerrein aangelegd.

Het tracé, zoals bepaald in het rup, sluit schuin aan op de N70. Aldus is het voor vrachtwagens die van de westelijke tangent komen en in het bedrijventerrein willen afslaan moeilijker om in te draaien. Aldus is een verbreding in het toekomstig openbaar domein nodig om deze vrachtwagens te kunnen laten indraaien. Gezien de bestemming als bedrijventerrein moet dit geschikt zijn om op regelmatige basis opleggercombinaties te kunnen laten afwikkelen. De westelijke rooilijn wordt daarom op een bepaald moment loodrecht op de N70 geplaatst. De restruimte kan gebruikt worden om ruimte te geven aan een wadi voor infiltratie van het hemelwater dat op de rijweg valt.
De baan draait ten zuiden vervolgens af naar het terrein van VGD Accountancy, voorbij de meest waardevolle bomen. Doordat dit afdraait wordt een inname van het bedrijfsperceel van Wavin vermeden.

Wat betreft inname 1b: gezien er slechts een zeer klein restperceel overblijft van perceel nr. 231Y (inname 1) hetgeen geen reële waarde meer zal hebben na onteigening en niet meer zal grenzen aan een ander erf van dezelfde eigenaar, komt het billijk voor dat ook het restperceel van perceel nummer 231Y mee zal worden verworven. De stad Sint-Niklaas zal dus ook het restant van het onteigende perceel overnemen en dit vanuit billijkheidsoverwegingen.

Inname 2: Grote Baan 50 – perceel 229k.
De minimale rooilijnbreedte van 9 m conform het rup wordt vooropgesteld, binnen de bandbreedte zoals in het rup vooropgesteld. (zie ook motivering onder inname één).
Een inname van het bedrijfsperceel van Wavin wordt vermeden. Het betreft louter een inname van een overwoekerde ruigte in de zuidwestelijke hoek van het perceel. De bestaande parking van VGD accountancy kan integraal behouden blijven.

Inname 3: perceel 227.
Het betreft een verruigde achterliggende tuin zonder enige functie.
Hier wordt eerst vertrokken van een verderzetting van het profiel uit inname 1 en 2. Doch moet rekening gehouden worden met de inspringende perceelgrens van Wavin (punt E) en het behoud van de gracht/oud-geklasseerde waterloop (punten J en K). Aldus wordt de oostelijke rooilijn als een rechte lijn genomen om de weg langs die twee uiterste punten te kunnen realiseren. Aan westelijke zijde wordt de rooilijn op de perceelsgrens met Wavin genomen, opdat er geen restperceel tussen overblijft.

Inname 4: perceel 237.
Het betreft een grasland. Westelijke inname in functie van hoofdontsluiting: het tracé wordt in bovenvermeld profiel doorgetrokken langs de grens van Wavin, doch met behoud van de bestaande gracht/oud-geklasseerde waterloop 18. Dit maakt dat de oostelijke rooilijn wordt bepaald door bovenvermeld profiel te realiseren in een rechte lijn vanaf de bovenkant van de gracht. De westelijke grens wordt bepaald door de eigendomsgrens van Wavin/bedding oud-geklasseerde waterloop. Alzo is er geen restperceel tussen rooilijn en het bedrijfsperceel Wavin.
Door het tracé langs de perceelsgrens van Wavin te leggen, kan dit bestaand bedrijfsperceel in de toekomst aansluiten op de nieuwe ontsluitingsweg. Hierdoor kunnen de aansluitingen op de N70 beperkt worden, hetgeen de intentie was van het rup.

Zuidelijke inname in functie van hoofdontsluiting: op het einde van perceel 237 kan het wegtracé afbuigen om het resterende nog te ontwikkelen bedrijventerrein optimaal te kunnen benutten. In het rup is een indicatieve te behouden bomenrij en indicatief tracé voor waterloop aangeduid. De bomenrij is evenwel in slechte staat en niet alle bomen zijn integreerbaar. De aanwezige gracht is noch een waterloop, noch een oud-geklasseerde waterloop. Omwille hiervan en om de vrachtwagens geen te scherpe bochten te moeten laten nemen, wordt afgeweken van deze landschappelijke lijn uit het rup en wordt met quasi 90°-bochten gewerkt.
De rooilijnbreedte wordt op 12,50 m gebracht om volgend profiel te realiseren: ook na de bocht blijft een 6 m brede rijbaan in asfalt voorzien. Aan zuidelijke zijde wordt deze opgesloten door een 0,50 m brede platte kantstrook. Aan noordelijke zijde blijft het voetpad van 1,50 m in grijze betonstraatstenen verhoogd doorlopen.

Aan zuidelijke zijde wordt echter bijkomend een waterpartij voorzien die dient als secundaire watervoorraad voor de brandweer.   In de berm, tussen rijbaan en blusvijver, wordt een nieuwe bomenrij met knotwilgen aangeplant ter herstel van de bomenrij uit het rup.

Oostelijke inname in functie van trage verbinding: het rup bepaalt onder 1.9: indicatief tracé voor langzaam verkeer: 'De pijlen duiden symbolisch aan welke plaatsen met elkaar verbonden moeten worden. Dit tracé is bestemd voor openbare wegenis met aanhorigheden, toegankelijk voor fietsers en voetgangers, en eventueel hulpdiensten.' (Stedenbouwkundige voorschriften rup artikel 1.9.2). Tevens duidt het rup een indicatief tracé voor waterloop aan.

Daarom wordt een westelijke rooilijn vastgelegd om een 3 m breed pad bestemd voor voetgangers en fietsers te kunnen realiseren naast de bestaande gracht/oud-geklasseerde waterloop 16. De westelijke rooilijn wordt genomen op de grens bedding van de oud-geklasseerde waterloop met de tuinpercelen 222E en 222F, die eveneens zijn gelegen in de zone voor bedrijvigheid uit het rup.

Inname 5-6: perceel 225A en 222H.
Het betreft een toegangsdreef vanaf de Botermelkstraat tot percelen 225A en 237. Langs de toegangsdreef loopt de ingebuisde oud-geklasseerde waterloop 16.
De verbinding voor langzaam verkeer conform het rup moet worden gerealiseerd (artikel 1.9). Conform de voorschriften moet dit een openbaar statuut krijgen. Daarom wordt dit opgenomen in het rooilijnenplan. De rooilijnen worden op de perceelsgrens gelegd. 

Inname 7-8: perceel 250 en 238.
Het betreft één akker. Idem als zuidelijke inname 4 in functie van de realisatie van een 12,50 m brede ontsluitingsweg.

Inname 9 -10: perceel 220 en 219.
Beide percelen betreffen een akker. Westelijke inname: de ontsluitingsweg buigt af om het resterende bedrijventerrein langs beide zijden te kunnen ontsluiten. De rooilijnbreedte wordt op 12,50 m gebracht om volgend profiel te realiseren:

Ook na de bocht blijft een 6 m brede rijbaan in asfalt voorzien. Aan westelijke zijde wordt deze opgesloten door een 0,50 m brede weggoot. De westelijke 1,40 m brede zijberm blijft, behoudens de opritten naar de bedrijfspercelen, onverhard en zal ondergronds met nutsleidingen worden uitgerust. Aan oostelijke zijde wordt een fiets-/wandelpad voorzien conform de bepalingen uit het rup: artikel 1.9 indicatief tracé voor langzaam verkeer.

Het fietspad wordt van de ontsluitingsweg gescheiden door een boordsteen en een 0,50 m brede grasberm. Het fietspad is 3 m breed genomen na overleg met de dienst mobiliteit van de stad Sint-Niklaas. Tussen het fietspad en de toekomstige bedrijfspercelen wordt een 0,90 m brede berm voorzien, die enkel ter hoogte van de opritten verhard zal worden. Eronder komen tevens nutsleidingen.
De rooilijn wordt aan noordelijke grens doorgetrokken tot de perceelsgrens van perceel 222F zodat dit perceel ook ontwikkelbaar is in functie van bedrijvigheid conform het rup. Tevens sluit het zo aan op de langzaam verkeerverbinding naar de Botermelkstraat-Heimolenstraat.

Inname richting Heimolenstraat.
Het rup bepaalt dat er een nevenontsluiting naar de Heimolenstraat moet gerealiseerd worden: 'Een tweede ontsluiting betreft een nevenontsluiting via de Heimolenstraat, die moet worden gerealiseerd voor de toegankelijkheid van fietsers, voetgangers en hulpdiensten.' (Stedenbouwkundige voorschriften rup artikel 1.8.2).
De rooilijnbreedte wordt op 4 m gebracht om een minimaal profiel waar de brandweer kan doorrijden te realiseren.

Inname 11-12: perceel 239 en 248G.
Het betreft een akker. Er wordt geopteerd om een voor het gemotoriseerde verkeer doodlopende ontsluitingsweg te realiseren. Zo wordt geen bijkomende verkeersbelasting op Heimolenstraat of Botermelkstraat afgewenteld. Bijgevolg dient een keerpunt op de ontsluitingsweg vormgegeven worden. Dit keerpunt werd begroot op het keren van een oplegger.

Inname 13: perceel 218.
Het betreft een akker. De verbinding voor langzaam verkeer conform het rup moet hier worden gerealiseerd (artikel 1.9). Het 3 m brede pad langs de ontsluitingsweg wordt doorgetrokken tot aan de Heimolenstraat. Conform de voorschriften moet dit een openbaar statuut krijgen. Daarom wordt een 1 m + 3 m + 1 m = 5 m brede strook opgenomen in het roolijnenplan.
Het resterende deel van perceel 218 te westen zal dan moeten ingericht worden als groenbuffer conform het rup ten op zichte van de woningen nummers 45 en 47. 

Inname 14: perceel 217F2.
Het betreft een restlot in woongebied gereserveerd om als noodontsluitingsweg van het bedrijventerrein te dienen. Voorheen werden drie verkrotte woningen afgebroken en vervangen door een nieuwbouw in open bebouwing. Dit restlot bleef over.
De 4 m brede noodontsluiting (inname 9 - 10) wordt doorgetrokken naar de Heimolenstraat op de locatie zoals door het rup bepaald. Aan noordelijke zijde wordt wel de bestaande gracht/oud-geklasseerde waterloop in open bedding behouden. Hier wordt de rooilijn iets breder gehouden, opdat de brandweer.

Besluit: er werden verschillende scenario’s en alternatieven uitgewerkt en bleek de finaal weerhouden uitvoeringsvariant van het rooilijnplan als meest positief naar voren te komen om de onteigeningsdoelstelling zo adequaat mogelijk te kunnen realiseren en daarbij tevens de innemingen zo beperkt mogelijk te houden. Over de noodzaak van het voorwerp van de onteigening kan dan ook gezien de keuze genomen werd na afweging van de verschillende alternatieven geen discussie mogelijk zijn.

Onteigeningsplan: het onteigeningsplan bevat alle vereiste gegevens overeenkomstig artikel 11 van het Vlaams onteigeningsdecreet van 24 februari 2017. Dit onteigeningsplan wordt gevoegd als bijlage bij onderhavig besluit en maken hier integraal deel van uit.

Projectnota: overeenkomstig artikel 12 van het Vlaams Onteigeningsdecreet van 24 februari 2017 werd een projectnota opgemaakt. Deze projectnota wordt gevoegd als bijlage bij onderhavig besluit en maakt hier integraal deel van uit.

De stad Sint-Niklaas zal als onteigenende instantie onderhandelingen voeren met al de te onteigenen partijen. De onderhandelingen die reeds voorafgaand de voorlopige vaststelling van het onteigeningsbesluit hebben plaats gevonden, hebben tot op heden niet het gewenste resultaat bereikt. Met de te onteigenen partij(en) zullen de nodige onderhandelingen worden gevoerd. De minnelijke onderhandelingstermijn wordt geraamd op vier maanden.

Conclusie
Uit al het bovenstaande blijkt dat de onteigening aldus noodzakelijk is en het algemeen belang dient. Het onteigeningsdoel kan niet worden gerealiseerd indien niet alle innemingen in volle eigendom verworven zijn.
Het onteigeningsdoel kadert verder binnen de gemeentelijke aangelegenheden en binnen het gemeentelijk belang dat de stad Sint-Niklaas dient ten uitvoer te leggen en te beheren en kadert binnen de rechtsplicht tot de realisatie van het rooilijnplan van ontsluitingswegen voor de (zwakke) weggebruikers dat werd vastgesteld.

Om deze redenen is de verwerving van de (nog) niet minnelijk verworven onroerende goederen voor de realisatie van het rooilijnplan noodzakelijk en dringt de onteigening door de stad Sint-Niklaas zich op van de onroerende goederen zoals afgebeeld op het onteigeningsplan en aldaar nader omschreven in de onteigeningstabel.

Decreet lokaal bestuur, artikelen 40 en 41.
Decreet gemeentewegen van 3 mei 2009.
Vlaams onteigeningsdecreet van 24 februari 2017 en het uitvoeringsbesluit van 27 oktober 2017.