2025_GR_00058 - Patrimonium: rooilijnplan betreffende de opheffing van de rooilijnen enerzijds en de vastlegging van de rooilijn voor de aanleg van de hoofdontsluiting voor het lokaal bedrijventerrein Botermelkstraat-Heimolenstraat via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat anderzijds: definitieve vaststelling

Op 22 november 2019 werd het gemeentelijk rup ‘lokaal bedrijventerrein Botermelkstraat - Heimolenstraat’ goedgekeurd door de gemeenteraad van de stad Sint-Niklaas (9 januari 2020). Het ruimtelijk uitvoeringsplan ‘lokaal bedrijventerrein Heimolenstraat - Botermelkstraat’ is gelegen tussen de Gentse Baan, Botermelkstraat en Heimolenstraat. Het plangebied is ruim 12 ha groot. Met het rup wordt het verouderd bijzonder plan van aanleg (BPA) ‘Den Hogen Kouter’, met een ambachtelijke zone, herzien.

Met het ruimtelijk uitvoeringsplan wordt tegemoetgekomen aan:
- de taakstelling voor bijkomende lokale bedrijventerreinen binnen het regionaalstedelijk gebied Sint-Niklaas;
- de behoefte aan herlokalisatie van zonevreemde bedrijven in Sint-Niklaas (zoals voorzien in het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan).

Bijzonder aandachtspunt voor dit ruimtelijk uitvoeringsplan is de opmaak van een globaal inrichtingsplan voor het volledige plangebied waarbij onderstaande principes worden verwerkt en gemotiveerd:
- de bescherming van de nabije woonomgeving door middel van buffers en een ruimtelijke inpassing van niet-hinderlijke bedrijven door een kwalitatieve inrichting van het openbaar domein en een verzorgde architecturale vormgeving;
- een kwalitatieve beeldvorming naar de N41 toe;
- het streven naar zuinig en meervoudig ruimtegebruik (gemeenschappelijk gebruik van parkings, uitbouw van gemeenschappelijke voorzieningen, aaneengesloten bebouwing, stapelbouw …);
- een perceelsgrootte afgestemd op lokale bedrijven waaraan stedenbouwkundige voorschriften worden gekoppeld tot bouwverplichting;
- de ontsluiting van het lokale bedrijventerrein via (de kortste weg tot) bovenlokale wegen, met aandacht voor een veilige en leefbare bereikbaarheid voor openbaar vervoer en langzaam verkeer.

Het nieuwe lokale bedrijventerrein moet de dialoog aangaan met de twee functies in het plangebied: het wonen enerzijds en de bestaande bedrijvigheid anderzijds. De uitbreiding van het bedrijventerrein moet een voorbeeld worden van multifunctioneel ruimtegebruik waarbij een kwalitatieve bedrijvenzone hand in hand gaat met een behoud van het woongebied.
De onbebouwde ruimte van het projectgebied bestaat voornamelijk uit een groene buffer. Deze buffer moet worden opgevat als een groenzone tussen het wonen en de bedrijvigheid die dienst doet als buurtgroen, ontmoetingsplaats en daarenboven een ‘trage’ verbinding maakt tussen de N70 en de Heimolenstraat.

Met betrekking tot de ontsluiting staat het behoud van een goede bereikbaarheid met verschillende vervoersmodi voorop. Daarenboven wordt er gestreefd naar een zo klein mogelijke verkeersbelasting voor de omgeving. De uitbreiding van het bedrijventerrein moet aansluiten op een hoofdontsluiting via de N70. Als nevenontsluiting komt de Heimolenstraat in aanmerking, die minstens moet worden gerealiseerd voor de toegankelijkheid van fietsers, voetgangers en hulpdiensten. Dit onderscheid in hoofd- en nevenontsluiting komt tegemoet aan de bepalingen van het huidige mobiliteitsplan (goedgekeurd in gemeenteraad van 24 april 2015). Tot slot moet nog een fietsontsluiting worden gemaakt naar de Botermelkstraat.

De vaststelling van de rooilijn voor de aanleg van de hoofdontsluiting voor het lokaal bedrijventerrein Botermelkstraat - Heimolenstraat via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat is in overeenstemming met de doelstellingen en principes van artikel drie en artikel vier van het decreet gemeentewegen.

A. Definitieve vaststelling van de rooilijn voor de aanleg van de hoofdontsluiting via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat.
Het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen bepaalt een netwerk van hoofdwegen en primaire wegen. Doorgaande verkeersstromen op internationaal en nationaal moeten hier maximaal gebruik van maken. Daarnaast moet ook het bestemmingsverkeer zo lang als mogelijk op dit netwerk gehouden worden. Vanaf het hoofdwegennet bepaalt het Vlaams vrachtroutenetwerk een structuur op mesoniveau die zorgt voor de selectieve bereikbaarheid van de bedrijven op mesoniveau. 

Het vrachtroutenetwerk op mesoniveau volstaat echter niet om alle regionale en lokale bedrijven(terreinen) bereikbaar te maken. Daarom kan het vrachtroutenetwerk op mesoniveau door de gemeente verder aangevuld worden met lokale vrachtroutes. Op deze manier kan ook het lokale vrachtverkeer volgens vastgestelde routes naar het hoofdwegennet ontsloten worden. Dit is tevens ten gunste van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid.

Ontsluitingsprincipes: het netwerk voor vrachtverkeer op grondgebied Sint-Niklaas moet zo opgebouwd worden dat het vrachtverkeer zo snel mogelijk afgeleid kan worden naar het hogerliggend wegennet. Het ligt dan ook voor de hand dat het vrachtverkeer zo snel mogelijk richting de meest nabij gelegen hoofdweg, zijnde de E17, wordt afgeleid. Om de ontsluiting richting E17 te voorzien geldt als belangrijkste principe dat de wegencategorisering binnen Sint-Niklaas maximaal gevolgd wordt.

De verkeersstructuren in de randgemeenten voorzien een vrijwel directe aansluiting op het hoofdvrachtroutenetwerk. Daarom zal hier met de bereikbaarheid vanuit de randgemeenten slechts in mindere mate rekening worden gehouden. Zo kan vrachtverkeer vertrekkende vanuit Lokeren, zoals voorzien in het vrachtroutenetwerk, via de N47 rechtstreeks op de hoofdroute E17 aansluiten. Terwijl vrachtverkeer komende van de noordelijke randgemeenten bij voorkeur gebruikt maakt van de E34. Op die manier hebben de bedrijventerreinen in de randgemeenten weinig impact op Sint-Niklaas zonder dat het distributieverkeer uit deze gemeenten onnodig grote omwegen hoeft te maken. Enkel op grondgebied van randgemeente Beveren zijn er op mesoniveau geen routes geselecteerd, noch zijn er in het mobiliteitsplan van die gemeente lokale routes vastgelegd. Vooral het bedrijventerrein Doornstraat zal in de huidige situatie wellicht deels of volledig via het grondgebied Sint-Niklaas ontsluiten. Het is dan ook aangewezen om de lokale vrachtroute verder door te trekken langs de N70. Voor de geselecteerde vrachtverkeer generende bedrijven op lokaal niveau moet de aangewezen route naar het hoofdwegennet/hoofdvrachtroutenetwerk geselecteerd worden. Daarbij geldt als belangrijkste principe dat de wegencategorisering binnen Sint-Niklaas maximaal gevolgd moet worden. Daarnaast zijn de parameters verkeersveiligheid en leefbaarheid op deze routes van primordiaal belang. Bij elke geselecteerde route zal de link met deze twee parameters gelegd worden. Voor de parameter verkeersveiligheid zal daarvoor in hoofdzaak gekeken worden naar eventuele conflicten met het opgestelde fietsroutenetwerk.
Het mobiliteitsplan van Sint-Niklaas werd goedgekeurd door de gemeenteraad op 24 april 2015.

Wegencategorisering: in het kader van een klimaatneutraal Sint-Niklaas tegen 2050 moet de wegencategorisering ook de eerste stappen richting een duurzaam Sint-Niklaas mee uitzetten.
Een autoluw stadscentrum vormt daar een belangrijk onderdeel van. Om dit te verwezenlijken in de compacte stadskern komt het lobbenstadmodel op de voorgrond. Daarbij worden de stedelijke woonwijken met een systeem van lussen en/of poorten ontsloten langs de historische invalswegen van de stad.

Autoverkeer tussen de verschillende woonwijken is enkel mogelijk via de rondweg. Op die manier is er geen doorgaand verkeer door het stadscentrum meer mogelijk en worden de reistijden voor duurzame modi korter dan voor het autoverkeer. Dit heeft als bijkomend voordeel dat het stadscentrum makkelijker doorwaadbaar en bereikbaarder wordt voor fietsers, voetgangers en het openbaar vervoer. 

Wat betreft het projectgebied van het ruimtelijk uitvoeringsplan voorziet het mobiliteitsplan volgende categorisering:
- de N41 tussen Dendermonde, de E17 en de N70 is een primaire weg categorie II: de weg heeft een verzamelende hoofdfunctie op Vlaams niveau en als aanvullende functie het verbinden op Vlaams niveau (in overeenstemming met ruimtelijk structuurplan Vlaanderen en ongewijzigd ten opzichte van het mobiliteitsplan 2002);
- de N41 van de N70 tot de Leon Scheerderslaan - Hoge Bokstraat is gecategoriseerd als secundaire weg type II: de hoofdfunctie van de weg is het verzamelen op bovenlokaal niveau van verkeer dat afkomstig is van mobiliteit genererende elementen van provinciaal/regionaal niveau, naar het hogere wegennet. In mindere mate neemt de weg een verbindende taak op.
Vanwege het lagere karakter van de weg is hier een hogere mate van toegang verlenen mogelijk (in overeenstemming met provinciaal ruimtelijk structuurplan Oost-Vlaanderen en ongewijzigd ten opzichte van het mobiliteitsplan 2002);
- de N70 loopt parallel met de E17.
De N70 (tussen N41 en R42) werd in het mobiliteitsplan van 2002 gecategoriseerd als secundaire weg type 3, met een verbindende functie voor het openbaar vervoer en fietsers en een regionale verzamelfunctie voor het autoverkeer (in overeenstemming met provinciaal ruimtelijk structuurplan Oost-Vlaanderen en de korte termijn visie in het huidig mobiliteitsplan 2015).
Het huidig mobiliteitsplan 2015 voorziet een downgrade naar een lokale weg type één op lange termijn, met als hoofdfunctie het verbinden op lokaal niveau en aanvullend een verzamelende functie op lokaal niveau.
Een randvoorwaarde vormt de realisatie van de oostelijke tangent, waardoor het regionaal en bovenlokaal verkeer zijn bestemming zal kiezen op de E17.
Dit segment van de N70 verliest hierdoor haar bovenlokale functie waardoor het wegbeeld zal moeten worden aangepast naar een stadsboulevard in functie van een autoluwer centrum. Er is geen bovenlokale autoverkeersfunctie gewenst, evenmin is de as een belangrijke stamas voor het openbaar vervoer of de hoofdfietsroute op provinciaal niveau;
- De Heimolenstraat wordt gecategoriseerd ten noorden van de N70 als lokale weg type twee (een gebiedsontsluitingsweg) terwijl ten zuiden van de N70 deze gecategoriseerd is als lokale weg type één (een lokale verbindingsweg) in het mobiliteitsplan van 2002.
Het huidig mobiliteitsplan 2015 categoriseert de Heimolenstraat als lokale weg type twee b, met als hoofdfunctie het verzamelen op lokaal niveau gecombineerd met het verlenen van erftoegang, en aanvullend een verbindende functie op lokaal niveau.
Type twee b heeft geen belangrijke structuurbepalende rol, zijn geen dragers van lokaal vrachtverkeer en hebben over het algemeen een lager snelheidsregime.
Voor de Heimolenstraat staat in het huidig mobiliteitsplan 2015 gespecifieerd dat een lokaal verbindende route niet wordt aangemoedigd, een alternatief verloopt via de Waasmunsterse Steenweg - Steenweg Hulst-Lessen - Dendermondse Steenweg;
- de Botermelkstraat en de westelijke aftakking van de Heimolenstraat zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg (lokale weg type 3).

Integraal fietsbeleid: in Sint-Niklaas zijn er zeven regionaalstedelijke fietsroutes. Dit zijn hoofdassen voor fietsverkeer waar vlot, snel en veilig fietsen aan de basis liggen van de kwaliteitsstandaard: veilig, conflictvrij, voorrang op de zeldzame kruispunten en ongelijkvloerse kruisingen met verkeerswegen.
Het plangebied van voorliggend ruimtelijk uitvoeringsplan grenst aan dergelijke regionaalstedelijke fietsroute, met name de Heideroute richting Waasmunster. Deze zeven regionaalstedelijke fietsroutes zijn ook opgenomen in het ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ (BFF).

Dit netwerk verbindt de belangrijkste gemeentelijke/stedelijke kernen en attractiepolen met elkaar. Het netwerk zet routes uit voor louter functionele verplaatsingen, dat wil zeggen verplaatsingen voor werken, onderwijs, winkelen ... eerder dan voor ontspannende fietstochten.
De twee fietsroutenetwerken (BFF en LAF, zijnde lange afstandsfietspaden) worden verder aangevuld met lokale functionele fietsroutes (LFF) die de maaswijdte van het netwerk verkleinen en gericht zijn op doelgerichte, lokale fietsverplaatsingen in functie van het werk, de school, de winkel, het sportcentrum, het openbaar vervoer, de carpoolparking en vrije tijd in het algemeen. Ten opzichte van de huidige selectie worden volgende wijzigingen aan het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk voorgesteld: de volledige N70 werd ingekleurd als lokaal netwerk (circa 11,60 km).

Een heel aantal missing links in de fietsinfrastructuur worden gekoppeld aan belangrijke infrastructuurwerken die de komende jaren gepland staan. Daarbij zal de veiligheid en het comfort van de fietser verhoogd worden.
Hiertoe behoren onder andere volgende infrastructuurwerken (gepland 2015-2018):
- Heimolenstraat: wegwerken missing link op de Heideroute richting Waasmunster door het aanleggen van verhoogde, aanliggende eenrichtingsfietspaden.

1. Verkeersveiligheid: het projectgebied is gesitueerd ten zuidwesten van de stadskern van Sint-Niklaas. Het is gelegen in de oksel van de ongelijkvloerse kruising van de gewestwegen N70 en N41. De woonbebouwing langsheen de Botermelkstraat en de Heimolenstraat begrenzen aan andere zijden het projectgebied.

In vogelvlucht is het projectgebied op ± 2 km van de Grote Markt gelegen. Morfologisch sluit het nog aan op de stedelijke structuur. Het is goed ontsluitbaar naar het bovenlokale wegennet maar ook goed bereikbaar via het openbaar vervoer via de frequente buslijnen op de N70 en de Heimolenstraat.

De N41 vormt feitelijk de westelijke ontsluitingsweg van de stadskern naar de E17 toe. Het is daarenboven de bovenlokale verbinding van Sint-Niklaas naar Dendermonde. Ter hoogte van het projectgebied omvat deze weg 2 x 2 rijstroken in asfalt van elkaar gescheiden door een brede groene middenberm. Eén rijstrook wordt afgeleid naar de N70 toe. De andere gaat in een viaduct over de N70. Er zijn geen erftoegangen in dit wegsegment. De langsbebouwing is beperkt. Enkel ter hoogte van het kruispunt met de N70 zijn een aantal grootschalige bedrijfsgebouwen aanwezig: Wavin (regionaal bedrijf inzake kunststof leidingensystemen), motorgarage, bedrijvencenter De Oude Fruitveiling (met onder andere haarden Van Raemdonck) en bouwmarkt Santens. Vooral de laatste twee vallen op door hun architecturaal voorkomen. Hoewel deze bedrijven langsheen de N41 gelegen zijn, ontsluiten deze allen op de N70.

De N70 is een brede asfaltbaan verdeeld in 2 x 1 rijstroken met een geschilderde middenberm. Aan beide zijden is eveneens een enkelrichting fietspad. Langsheen de N70 vinden we verschillende functies terug. Ter hoogte van het projectgebied staan een aantal woningen. Op de hoek met de Botermelkstraat staat het heel recent gebouwde en markante kantoorgebouw van VGD.

De Botermelkstraat is door middel van paaltjes afgesloten van de N70 zodat dit een doodlopende woonstraat vormt. Het is aangelegd als een breed woonerf in betonstraatstenen met plantenbakken als snelheidsremmers. Deze straat is nagenoeg volledig bebouwd met woningen in halfopen en open bebouwing. Een tweetal bedrijven langs de N70 ontsluiten eveneens met hun achterzijde op deze straat. 

De Heimolenstraat vormt samen met Driegaaienhoek en Driegaaienstraat een invalsweg tot de stad Sint-Niklaas. Het bestaat uit een asfaltbaan aan beide zijden opgesloten door brede betonstroken. Van een vrij open agrarische omgeving nabij de N41 evolueert deze straat naar een bebouwde omgeving bestaande uit een afwisseling van open bebouwingen en woninggroepen. De Heimolenstraat - Driegaaienhoek is via verkeerslichten geregelde kruispunten aangesloten op de N70 en de N41. 

De Heimolenstraat heeft een doodlopende zijtak waaraan het projectgebied paalt. De straat werd hier recent naar aanleiding van rioleringswerken heraangelegd met een 4 m brede asfaltweg opgesloten door twee betonnen goten en een zijstrook in steenslag. Deze zijstraat is hoofdzakelijk aan één zijde bebouwd. Het betreft woninggroepjes van telkens drie à vier woningen. Aan de andere zijde staan evenwel nog twee vrijstaande woningen.

Met oog op de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid moet de rijweg worden voorzien van asfalt opgesloten door ter plaatse gegoten kantstrook en boordsteen in beton. Deze monoliete materialen zijn onderhoudsvriendelijk en het best bestand tegen het intensief gebruik door manoeuvrerende vrachtwagens. Daarenboven is het oppervlak zo goed gesloten waardoor een onkruidvrij openbaar domein kan bekomen worden zonder gebruik van pesticiden of veelvuldig onderhoud.

Het voetpad wordt in het kader van de verkeersveiligheid verhoogd aangelegd met een eveneens ter plaatse gegoten boordsteen in beton en verder aangelegd met een grijze betonklinker (220 x 40). De andere zijberm blijft een grasberm. Daarin zullen de opritten uniform met een grijze betonklinker worden aangelegd (220 x 110). Er wordt voor een kleinschalig verhardingselement gekozen opdat dit nog gemakkelijk opbreekbaar is voor de nutsleidingen die hier naast de rijweg komen te liggen in een gemeenschappelijke sleuf. 

In tegenstelling tot het asfalt op de rijweg moet het fietspad en de noodweg in beton worden aangelegd. Zo wordt het duidelijk dat deze niet toegankelijk zijn voor gewoon gemotoriseerd verkeer. Het monoliet materiaal is bovendien goed voor het pesticidenvrij onderhoud en het rijcomfort voor de fietser. De noodweg moet in principe 4 m breed zijn conform de regelgeving van de brandweer. Teneinde de verhardingsgraad te beperken, moet dit worden uitgevoerd als een tweesporenpad welk het ondergeschikt karakter benadrukt.

Verder kan nog worden opgemerkt dat voor het project ontwikkeling bedrijventerrein Botermelkstraat/Heimolenstraat een uitgebreid mobiliteitseffectenrapport werd opgemaakt. Het mobiliteitseffectenrapport (hierna: ‘MOBER’) werd in nauw overleg met de mobiliteitsambtenaren van de stad Sint-Niklaas opgemaakt en voldoet methodologisch en inhoudelijk volledig aan de voorgeschreven Vlaamse richtlijnen omtrent opmaak mobers. 

Er werd in de MOBER eveneens rekening gehouden met de visie in het regionaal mobiliteitsplan (inclusief basisbereikbaarheid KT), de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen (ziekenhuis VITAZ) en de geplande infrastructuurmaatregelen (filter Grote Markt, oostelijke tangent, knip Heimolenstraat, herinrichting N70).
Er werden tevens tellingen toegevoegd voor de belangrijkste kruispunten in de omgeving (N70/N41 en N70/Driegaaienstraat). 

Rekening houdend met het goed onderbouwde bereikbaarheidsprofiel en het mobiliteitsprofiel en de toedeling van het verkeer blijkt uit de studie erg duidelijk dat de ontwikkeling van het bedrijventerrein zonder bijkomende maatregelen kan ontsloten worden via de N70 (hoofdontsluting voor gemotoriseerd verkeer) en een noodontsluiting voor voetgangers, fietsers en hulpdiensten via de Heimolenstraat.

Het mobiliteitseffectenrapport geeft ook inzichten in de verkeersafwikkeling van het op- en afrittencomplex N41 x N70. In de huidige situatie brengt dit geen problemen met zich mee, gezien er nog een ruime restcapaciteit aanwezig is op het kruispunt. Er werd een referentiesituatie opgesteld die rekening houdt met de geplande bouw van AZ Nikolaas en de knip in de Heimolenstraat. Voor deze referentiesituatie is het noodzakelijk dat het op- en afrittencomplex N41 x N70 lichtengeregeld wordt, vanwege de toegenomen intensiteiten van/naar de N70. Deze noodzaak is echter niet gelinkt met het voorliggende project, want indien het gegenereerde verkeer van de projectsite wordt toegedeeld op het lichtengeregelde kruispunt wordt verwacht dat dit nog steeds vlot afwikkelt. Wegens de beperkte intensiteiten die het project in- en uitrijden tijdens de spits is een voorrangsgeregelde aansluiting op de N70 voldoende.

Van enige mobiliteitshinder zal aldus, zoals blijkt uit de MOBER die gevoegd is als bijlage bij onderhavig besluit, geen sprake zijn.

Inrichtingsprincipes: de volgende weginfrastructuur wordt aangelegd en zal in openbaar domein komen te liggen:
Modeldwarsprofiel AA - ontsluitingsweg vanaf de N70.
De rooilijnbreedte bedraagt 9 m.
Centraal wordt een 6 m brede rijbaan in asfalt voorzien, die ontsluit op de gewestweg N70. De nieuwe rijbaan watert af naar westelijke zijde, waar het hemelwater zal opgevangen worden in een 0,50 m brede weggoot. De westelijke 1 m brede zijberm blijft onverhard. Er wordt een haag aangeplant als bufferend groenscherm naar de overblijvende woonpercelen. Aan oostelijke zijde wordt naast de rijbaan een 1,50 m breed verhoogd voetpad voorzien, aan te leggen met grijze betonstraatstenen in halfsteensverband. Met zo’n verhoogd voetpad aan één zijde wordt een veilige route voor de voetgangers doorheen het bedrijventerrein geboden richting openbaar vervoer, gemeenschappelijke parking … 

Conform het rup moet aan beide zijden naast de ontsluitingsweg buffergroen (minimum 0,50 breed, maximum 1.50 m hoog) worden voorzien. In dit profiel wordt dit binnen de nieuwe rooilijn voorzien tegenover het woonperceel. Tegenover de bedrijfspercelen zal dit niet gebeuren. Aan de bedrijven zal daarentegen een uniforme haag op eigen terrein worden opgelegd om dit buffergroen te realiseren. Op die wijze wordt de stad niet belast met het beheer ervan.

De aansluiting op de N70 is voorzien opdat grote vrachtwagens de bocht kunnen nemen.
Plaatselijk zal de voorrang van het fietspad langs de N70 met rode markering geaccentueerd worden.

Modeldwarsprofiel BB - ontsluitingsweg aan kavel één.
De rooilijnbreedte is variabel.
De 6 m brede rijbaan in asfalt continueert. De rijbaan watert hier echter af naar de oud-geklasseerde waterloop 18. Aldus wordt de rijbaan daar opgesloten door een 0,50 m brede platte kantstrook, waarnaast een onverharde berm aanwezig blijft. De oud-geklasseerde waterloop wordt geherprofileerd en verstevigd met een houten betuining. Aan oostelijke zijde wordt naast de rijbaan een 1,50 m breed verhoogd voetpad voorzien, aan te leggen met grijze betonstraatstenen in halfsteensverband.

Modeldwarsprofiel CC - ontsluitingsweg aan parking.
De rooilijnbreedte bedraagt 12,50 m.
Ook na de 1ste 90°-bocht blijft een 6 m brede rijbaan in asfalt voorzien. Aan zuidelijke zijde wordt deze opgesloten door een 0,50 m brede platte kantstrook. Aan noordelijke zijde blijft het voetpad in grijze betonstraatstenen doorlopen. Aan zuidelijke zijde wordt bijkomend een waterpartij voorzien die dient als secundaire watervoorraad voor de brandweer. De bodem is een waterdichte bak bekleed met een EPDM-folie waar dus permanent regenwater voorradig is die de brandweer in nood kan oppompen. De bak is 2 m breed, 1,20 m diep en 56,50 m lang. Alzo zal er 135 m³ aan water aanwezig zijn. Deze blusvijver zal gevuld worden door het regenwater dat op de aanpalende rijweg valt. In de berm, tussen rijbaan en blusvijver, wordt een nieuwe bomenrij met negen knotwilgen aangeplant ter herstel van de bomenrij uit het rup.

Modeldwarsprofiel DD - ontsluitingsweg tussen bedrijfskavels.
De rooilijnbreedte bedraagt 12,50 m.
Om de ontsluitingsweg te centraliseren in het projectgebied wordt een 2de bocht voorzien, waarna de 6 m brede rijbaan in asfalt doorloopt. Deze rijbaan watert af naar westelijke zijde, waar het hemelwater zal opgevangen worden in een 0,50 m brede weggoot. De westelijke 1,40 m brede zijberm blijft, behoudens de opritten naar de bedrijfspercelen, onverhard en wordt ingezaaid met gras. Aan oostelijke zijde wordt een fiets-/wandelpad voorzien als verbinding tussen Botermelkstraat en Heimolenstraat zoals bepaald in het rup. 

Het fiets-/wandelpad wordt van de ontsluitingsweg gescheiden door een boordsteen en een 0,50 m brede grasberm. Het fiets-/wandelpad is 3 m breed en wordt aangelegd in beton. Tussen het fiets-/wandelpad en de bedrijfspercelen wordt een 0,90 m brede berm voorzien, die enkel ter hoogte van de opritten verhard zal worden.
Deze verharding van het fiets-/wandelpad in beton is afwijkend op het rup (artikel 1.9.3. inrichting in waterdoorlatende materialen). Dit is evenwel beter befietsbaar, kan zwaar kruisend verkeer aan ter hoogte van de opritten en is beter te onderhouden tegen onkruid.

Modeldwarsprofiel EE - nevenontsluiting naar Heimolenstraat.
Conform het rup wordt een nevenontsluiting voorzien naar de Heimolenstraat. Deze wordt ingericht als noodweg die door gemotoriseerd verkeer enkel kan gebruikt worden in geval van calamiteiten. Voor fietsers en voetgangers is deze noodweg wel altijd toegankelijk. Voor aangelanden is deze in principe niet nodig. 

Deze noodweg wordt uitgewerkt als een tweesporenpad. Beide karresporen zijn 1,10 m breed en worden aangelegd in beton. Tussenin wordt de 0,80 m brede strook voorzien met grindgazon (op een waterdoorlatende steenslagfundering). De 0,50 m brede zijbermen worden afgewerkt met drainerend zand op de fundering die doorloopt. Alzo kan het hemelwater ter plaatse infiltreren maar wordt voldoende draagkracht bekomen. Alzo is de wettelijke 4 m voor de brandweer aanwezig, is het goed befietsbaar en wordt de totale verhardingsgraad beperkt. 

Tussenin de woonpercelen aan de Heimolenstraat wordt de noodweg voorzien naast de oud-geklasseerde waterloop zestien. Deze wordt geherprofileerd en waar nodig worden de taluds (6/4) hersteld. Samen met de berm tussen de oud-waterloop en de noodweg zal hier zo een 5 m brede beheerstrook beschikbaar zijn voor onderhoud van de oud-geklasseerde waterloop.

Modeldwarsprofiel FF - fietsweg.
Conform het rup wordt een langzame verkeerverbinding gelegd tussen Botermelkstraat en Heimolenstraat. Waar deze niet langs de ontsluitingsweg ligt (modeldwarsprofiel DD’), zal gewoon het 3 m brede betonpad doorgetrokken worden.

Bereikbaarheid hulpdiensten: alle bochten en een keerpunt werden begroot op opleggers / grote vrachtwagens en zijn derhalve ook goed bereikbaar voor de hulpdiensten. De draagkracht voor brandweerwagens is derhalve ook voldoende. De bochtstralen van 11 m en 15 m zijn mogelijk. Er is een nevenontsluiting naar de Heimolenstraat voorzien voor in geval van calamiteiten. 

In de openbare weg zal een waterleiding worden aangelegd waarop hydranten volgens de voorschriften van de brandweer zullen worden voorzien. Daarbovenop wordt langs de ontsluitingsweg een blusvijver aangelegd. Hier zal een secundaire watervoorraad van 135 m³ aanwezig zijn. 

Nutsvoorzieningen: langs de openbare weg zullen de nutsvoorzieningen in een gemeenschappelijke sleuf worden aangelegd.
Langs de openbare weg wordt openbare verlichting voorzien, inclusief de nevenontsluiting en fietsweg. 

Waterhuishouding: de N70 en Botermelkstraat liggen effectief lager als het gebied waar het bedrijventerrein wordt gerealiseerd. Daarom is het de intentie om de gracht/oud-geklasseerde waterloop tussen de woonpercelen/tuinpercelen en het bedrijventerrein integraal in open bedding te bewaren. Alzo zal elk afstromend water opgevangen worden en afgeleid worden richting de ringgracht in de Heimolenstraat. Het behoud van deze grachten is trouwens verankerd in het rup.
Bij de aanvraag tot omgevingsvergunning van het bedrijventerrein zal trouwens moeten aangetoond worden dat binnen het bedrijventerrein voldoende ruimte wordt voorzien om het hemelwater op te vangen en te verwerken zonder dat dit overlast aan aanpalende percelen kan geven. Dit gebeurt aan de hand van de mogelijke verharding en bebouwing die in het bedrijventerrein kan gerealiseerd worden en moet voldoen aan de Gewestelijk Stedenbouwkundige Verordening betreffende Hemelwater en de richtlijnen aangaande waterafvoer bij nieuwbouw van de stad Sint-Niklaas. De vergunningverlenende overheid zal hier in het kader van de watertoets op toezien. Dit is evenwel geen voorwerp binnen huidige procedure. De watertoets zal nog behandeld worden naar aanleiding van het openbaar onderzoek aangaande de toekomstige aanvraag tot omgevingsvergunning.

Ontsluiting aangrenzende percelen: de aanleg van de hoofdontsluiting via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat brengt voor geen enkel perceel de ontsluiting naar het openbaar domein in het gedrang.

Gemeentegrensoverschrijdende perspectief: voor zover het rooilijnplan betrekking heeft op wijzigingen aan het gemeentewegennet ter hoogte van de gemeentegrens en er bijgevolg sprake is van een impact op het gemeentegrensoverschrijdend netwerk, worden ook de aanpalende gemeenten op de hoogte gebracht van het ontwerp van rooilijnplan. Op die manier kunnen ze ook opmerkingen formuleren op het ontwerp.
Er is slechts sprake van een gemeentegrensoverschrijdend aspect indien de wegenis paalt / zal palen aan de gemeentegrens en deel uitmaakt / zal uitmaken van een gemeentegrensoverschrijdende verbinding.
In casu palen de (aan te leggen) wegenissen niet aan de gemeentegrens en maken zij geen deel uit van een gemeentegrensoverschrijdende verbinding zodat het gemeentegrensoverschrijdend aspect in casu niet van toepassing is.
In casu bevinden de te realiseren wegenissen zich niet aan een gemeentegrens en zijn zij volledig gelegen op het grondgebied van de stad Sint-Niklaas.
Bij de aanleg van de hoofdontsluiting via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat is er geen sprake is van een gemeentegrensoverschrijdend perspectief door de vaststelling van het rooilijnplan.

Duurzame ontwikkeling: de vaststelling van de rooilijnen voor de aanleg van de hoofdontsluiting via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat met bijzondere aandacht voor de veiligheid en het comfort van de zwakke weggebruiker komt tegemoet aan een duurzame ontwikkeling waarbij en waardoor verplaatsingen per fiets en te voet gestimuleerd worden. Deze maatregelen dragen bij aan een modal-shift ten voordele van voetgangers en fietsers en het minder gebruik van de auto. Dit alles draagt bij aan minder luchtverontreiniging en een gezondere wijze van zich verplaatsen. 

Het staat dus duidelijk vast dat met de in het voorliggende rooilijnplan beoogde vastlegging van de rooilijn voor de aanleg van de hoofdontsluiting via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat ontegensprekelijk tegemoet wordt gekomen aan de doelstellingen en principes zoals vermeld in artikel 3 en 4 van het decreet houdende gemeentewegen van 3 mei 2019.

Besluit: het beleid van de stad Sint-Niklaas is derhalve overeenkomstig artikel 3 van het decreet gemeentewegen gericht op een duurzame ruimtelijke ontwikkeling, waarbij de ruimtelijke behoeften van de verschillende maatschappelijke activiteiten gelijktijdig tegen elkaar afgewogen worden. Het staat ontegensprekelijk vast dat door de aanleg van nieuwe gemeentewegen deze tevens ten dienste staat van het algemeen belang dewelke de verkeersveiligheid van de zwakke weggebruiker alleen maar ten goede zal komen en waarbij het de bedoeling is dat ook de toekomstige generaties van deze (trage) wegenis(sen) gebruik zullen kunnen blijven maken om zich op een veilige manier te kunnen verplaatsen op het grondgebied van de stad Sint-Niklaas zonder (onnodig) in conflict te moeten komen met gemotoriseerd (vracht)verkeer.

B. Waardevermeerdering / -vermindering:
Artikel 28 van het decreet gemeentewegen luidt als volgt:
§ 1: De aanleg, wijziging, verplaatsing of opheffing van een gemeenteweg geeft aanleiding tot een waardevermindering of waardevermeerdering van de gronden waarop de gemeenteweg gesitueerd is.
De vergoeding voor waardevermindering is verschuldigd door de gemeente aan de eigenaar van de grond in kwestie. De vergoeding voor waardevermeerdering is verschuldigd door de eigenaar van de betrokken grond en komt ten goede aan de gemeente.
Het eerste en het tweede lid gelden met behoud van de toepassing van artikel 13 § 5.

§ 2: De waardevermindering of de waardevermeerdering wordt vastgesteld door een landmeter-expert, aangesteld door de gemeente. Bij betwisting door de eigenaar wordt de waardevermindering of de waardevermeerdering vastgesteld door een college dat bestaat uit de landmeter-expert die de gemeente heeft aangesteld en een landmeter-expert die de eigenaar aanstelt.
Bij de berekening van de waardevermindering of de waardevermeerdering wordt onder meer rekening gehouden met het verschil in venale waarde, de gelijke behandeling van burgers voor de openbare lasten opgelegd in het kader van het algemeen belang, de bestaande openbare en private erfdienstbaarheden, en de vigerende overheidsbesluiten over het grondgebruik.
De waardevermeerdering wordt geacht nihil te zijn als de gemeenteweg in de feiten verdwenen is, omdat infrastructuren door of in opdracht van de overheid zijn aangelegd of omdat de gemeenteweg werd bebouwd krachtens een rechtsgeldige, niet-vervallen vergunning die werd verleend voor 1 september 2019.
 Waardeverminderingen en waardevermeerderingen ingevolge wijzigingen of verplaatsingen van een gemeenteweg op een goed van dezelfde eigenaar door de toepassing van dit decreet worden geacht elkaar te neutraliseren.

§ 3: De gemeenteraad kan de principes en bepalingen van paragraaf 2 verder verfijnen en aanvullen in een algemeen reglement of richtkader, waarbij het recht op tegenspraak wordt gewaarborgd.

§ 4: Dit artikel doet geen afbreuk aan de mogelijkheid voor vergunningverlenende overheden tot het opleggen van de last tot gratis overdracht van in een vergunningsaanvraag vermelde openbare wegen en aanhorigheden en van de gronden waarop die worden of zullen worden aangelegd, vermeld in artikel 75, derde lid, van het decreet van 25 april 2014 betreffende de omgevingsvergunning.

Blijkens de memorie van toelichting vond de decreetgever het raadzaam dat de bedragen van waardeverminderingen en -vermeerderingen objectief en zo vroeg mogelijk bij het begin van de procedure bepaald worden, zodat burgers duidelijkheid hebben over de financiële gevolgen van eventuele verplaatsingen of opheffingen (Parl. St. Vlaams Parlement 2018-2019, nummer 1847/1, 30).

Daarbij wordt de eigenaar van een bij die procedure betrokken perceel, die wordt geconfronteerd met een waardevermindering of -vermeerdering, in een vroeg stadium van de procedure in kennis gesteld van de berekening daarvan, namelijk in het kader van het openbaar onderzoek, zodat hij de financiële gevolgen voor zijn perceel kan inschatten. Enkel de eigenaars van de getroffen percelen hebben dan vervolgens de mogelijkheid om de berekening te betwisten voor de burgerlijke rechter, die met volle rechtsmacht oordeelt over het geschil en bijgevolg ook de beslissing van het college van twee landmeters-experten kan hervormen. Noch de minister in het kader van het administratief beroep, noch de Raad van State zijn bevoegd voor betwistingen in dit verband.

De burgers die geen eigenaar zijn van een bij de procedure betrokken perceel worden in het kader van het openbaar onderzoek tevens ingelicht over de berekening van de eventuele waardevermindering of waardevermeerdering van de percelen ten gevolge van de aanleg, wijziging of verplaatsing van een gemeenteweg overeenkomstig artikel 28, zodat zij de financiële gevolgen voor de gemeentelijke financiën kunnen inschatten.

De gemeenteraad gaat na of de landmeter bij de berekening van de waardevermindering rekening heeft gehouden met het Decreet Gemeentewegen en of deze waardevermindering op een juiste en correcte wijze is tot stand gekomen gezien de financiële gevolgen op de gemeentelijke financiën.

Blijkens het schattingsverslag wordt de waardevermindering op 85% geraamd van de venale waarde. Verder worden er voor loten vijf en zes geen waardevermindering weerhouden gezien deze reeds belast zijn met een erfdienstbaarheid.

Er moet worden vastgesteld dat geen onregelmatigheden werden vastgesteld in het verslag van de onafhankelijke landmeter-expert die werd aangesteld en dat hij diens opdracht in eer en geweten heeft uitgevoerd conform het decreet gemeentewegen.

C. Opheffing van de met blauwe tint aangeduide rooilijnen op het rooilijnplan: opdat de nieuwe gemeentewegen zouden kunnen aantakken op de bestaande gemeentewegen, te weten de Gentse Baan, Botermelkstraat en Heimolenstraat is het van belang dat de rooilijn over de lengte van de breedte van de nieuwe gemeentewegen aldaar zou worden opgeheven.

De opheffing van een deel van de rooilijn van de Gentse Baan, de Botermelkstraat en Heimolenstraat is aldus noodzakelijk met oog op de aantakking van de nieuwe gemeentewegen op de Gentse Baan, Botermelkstraat en Heimolenstraat. 

Verkeersveiligheid / algemeen belang: de opheffing van een deel van de rooilijn van de Gentse Baan, de Botermelkstraat en de Heimolenstraat staat ten dienste van het algemeen belang en brengt de verkeersveiligheid niet in het gedrang.
Verder kan nog worden opgemerkt dat voor het project ontwikkeling bedrijventerrein Botermelkstraat/Heimolenstraat een uitgebreid mobiliteitseffectenrapport werd opgemaakt. Het mobiliteitseffectenrapport (hierna: ‘MOBER’) werd in nauw overleg met de mobiliteitsambtenaren van de stad Sint-Niklaas opgemaakt en voldoet methodologisch en inhoudelijk volledig aan de voorgeschreven Vlaamse richtlijnen omtrent opmaak mobers. Er werd in de MOBER eveneens rekening gehouden met de visie in het regionaal mobiliteitsplan (inclusief basisbereikbaarheid KT), de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen (ziekenhuis VITAZ) en de geplande infrastructuurmaatregelen (filter Grote Markt, oostelijke tangent, knip Heimolenstraat, herinrichting N70). Er werden tevens tellingen toegevoegd voor de belangrijkste kruispunten in de omgeving (N70/N41 en N70/Driegaaienstraat). Rekening houdend met het goed onderbouwde bereikbaarheidsprofiel en het mobiliteitsprofiel en de toedeling van het verkeer blijkt uit de studie erg duidelijk dat de ontwikkeling van het bedrijventerrein zonder bijkomende maatregelen kan ontsloten worden via de N70 (hoofdontsluting voor gemotoriseerd verkeer) en een noodontsluiting voor voetgangers, fietsers en hulpdiensten via de Heimolenstraat. Het mobiliteitseffectenrapport geeft ook inzichten in de verkeersafwikkeling van het op- en afrittencomplex N41 x N70. In de huidige situatie brengt dit geen problemen met zich mee, gezien er nog een ruime restcapaciteit aanwezig is op het kruispunt. Er werd een referentiesituatie opgesteld die rekening houdt met de geplande bouw van AZ Nikolaas en de knip in de Heimolenstraat. Voor deze referentiesituatie is het noodzakelijk dat het op- en afrittencomplex N41 x N70 lichtengeregeld wordt, vanwege de toegenomen intensiteiten van/naar de N70. Deze noodzaak is echter niet gelinkt met het voorliggende project, want indien het gegenereerde verkeer van de projectsite wordt toegedeeld op het lichtengeregelde kruispunt wordt verwacht dat dit nog steeds vlot afwikkelt. Wegens de beperkte intensiteiten die het project in- en uitrijden tijdens de spits is een voorrangsgeregelde aansluiting op de N70 voldoende. Van enige mobiliteitshinder zal aldus, zoals blijkt uit de MOBER die gevoegd is als bijlage bij onderhavig besluit, geen sprake zijn.

Dankzij de gedeeltelijke opheffing zullen de nieuwe gemeentewegen kunnen aantakken en zal het gemeentelijk wegennet van de stad Sint-Niklaas zich verder kunnen uitbreiden opdat het bedrijventerrein zou kunnen worden ontsloten naar de Gentse Baan, de Botermelkstraat en de Heimolenstraat zonder dat dit nefast zou zijn voor een vlotte verkeersdoorstroming of dat er sprake zou zijn van mobiliteitshinder.

Ontsluiting aangrenzende percelen: De beoogde opheffing brengt voor geen enkel perceel de ontsluiting naar het openbaar domein in het gedrang. Integendeel.

Gemeentegrensoverschrijdende perspectief: voor zover het rooilijnplan betrekking heeft op wijzigingen aan het gemeentewegennet ter hoogte van de gemeentegrens ‒ en er bijgevolg sprake is van een impact op het gemeentegrensoverschrijdend netwerk ‒ worden ook de aanpalende gemeenten op de hoogte gebracht van het ontwerp van rooilijnplan. Op die manier kunnen ze ook opmerkingen formuleren op het ontwerp. Er is slechts sprake van een gemeentegrensoverschrijdend aspect indien de wegenis paalt / zal palen / paalde aan de gemeentegrens en deel uitmaakte / zal uitmaken van een gemeentegrensoverschrijdende verbinding. In casu bevinden de op te heffen rooilijnen zich niet aan een gemeentegrens en zijn zij volledig gelegen op het grondgebied van de stad Sint-Niklaas. 

Bij de opheffing van de rooilijnen zoals in blauwe tint aangeduid op het rooilijnplan is er geen sprake van een gemeentegrensoverschrijdend perspectief.

Duurzame ontwikkeling: de opheffing van de rooilijnen zoals met blauwe tint aangeduid op het rooilijnplan zorgt ervoor dat de nieuwe gemeentewegen kunnen aantakken op bestaande gemeentewegen en waarbij voor de aanleg van de hoofdontsluiting via de N70, de nevenontsluiting naar de Heimolenstraat en de fietsontsluiting langs de Botermelkstraat bijzondere aandacht wordt besteed voor de veiligheid en het comfort van de zwakke weggebruiker hetgeen tegemoet komt aan een duurzame ontwikkeling waarbij en waardoor verplaatsingen per fiets en te voet gestimuleerd worden. Deze maatregelen dragen bij aan een modal-shift ten voordele van voetgangers en fietsers en het minder gebruik van de auto. Dit alles draagt bij aan minder luchtverontreiniging en een gezondere wijze van zich verplaatsen.

Het staat dus duidelijk vast dat met de in het voorliggende rooilijnplan beoogde opheffing van de rooilijnen zoals met blauwe tint aangeduid op het rooilijnplan ontegensprekelijk tegemoet wordt gekomen aan de doelstellingen en principes zoals vermeld in artikel 3 en 4 van het decreet houdende gemeentewegen van 3 mei 2019. 

Openbaar onderzoek: het door de gemeenteraad op 25 oktober 2024 voorlopig vastgestelde rooilijnplan werd overeenkomstig de artikelen 17 § 2 en 21 § 2 van het decreet gemeentewegen door het college van burgemeester en schepenen onderworpen worden aan een openbaar onderzoek dat liep van 12 november 2024 tot en met 11 december 2024. Het gehouden openbaar onderzoek voldeed aan de vooropgestelde bepalingen uit het decreet gemeentewegen van 3 mei 2019 en dit alles conform artikelen 17 en 21.

Er werden 4 bezwaren ingediend die geuit werden ten aanzien van het in openbaar onderzoek gelegde voorlopig vastgestelde rooilijnplan.

Na het openbaar onderzoek werd het dossier opnieuw voorgelegd aan de gemeenteraad met de resultaten van het openbaar onderzoek, waarna de gemeenteraad standpunt over de bezwaren en opmerkingen heeft kunnen innemen.  

Over de behandeling van de bezwaren, standpunten en opmerkingen werd een verslag opgemaakt waarin de bezwaren, standpunten en opmerkingen worden ontmoet en worden beantwoord. Waar nodig werden de bezwaren, standpunten en opmerkingen daarin weerlegd en/of werden op basis van deze bezwaren de nodige aanpassingen gedaan aan het definitief vast te stellen rooilijnplan. 

De gemeenteraad kan de beantwoording en weerlegging van de opmerkingen en argumenten zoals uiteengezet in dit verslag, dat in bijlage gevoegd wordt en integraal mee deel uitmaakt van onderhavige beslissing, alvast volledig bijtreden en zal vervolgens kunnen besluiten tot de definitieve vaststelling van het rooilijnplan.

Decreet lokaal bestuur, artikelen 40 en 41.
Decreet gemeentewegen van 3 september 2019, inzonderheid artikel 11, § 1 en § 2.